Xây cảng “tỷ đô” - cần nhưng phải tính toán kỹ - Bài 2: Cần thận trọng, đừng để đau lòng người dân

Xin được mượn lời của nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT, ông Phạm Thế Minh khi nói về dự án đầu tư xây dựng Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện (Hải Phòng) làm đầu đề cho bài viết này. Vì dường như, sự đau đáu của một trong những "người trong cuộc”, người am hiểu và có tâm, có trí, có cả sự lo lắng về số phận của cảng nước sâu này lại đang bị chính những người kế nhiệm bỏ ngoài tai. Mà nếu không chịu lắng nghe, không thấu hiểu và cứ tiếp tục cố làm cho bằng được, con cháu nhiều thế hệ sau sẽ "oằn lưng” trả nợ nước ngoài vì dự án Cảng Lạch Huyện hôm nay …

Phối cảnh Cảng Lạch Huyện "Dục tốc bất đạt” Trong bài trước, chúng tôi đã "phác thảo chân dung” về dự án Cảng nước sâu cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, cũng như phân tích kỹ về việc cần thiết phải đầu tư xây dựng một hải cảng như thế đối với một quốc gia có nền kinh tế biển phát triển và hùng mạnh như nước ta. Tuy nhiên, ngay tại "giai đoạn khởi động dự án” mà Bộ GTVT phê duyệt cách đây chưa lâu, thì với số vốn tổng mức đầu tư lên đến 25.200 tỷ đồng (nguồn vốn chủ yếu từ ODA của Nhật Bản), dự án này đã vấp phải làn sóng phản đối của dư luận, của giới khoa học tâm huyết và cả những doanh nghiệp am tường, cũng như đi ngược xu thế chung của nhiều quốc gia có nền kinh tế cảng biển phát triển mạnh. Tại  Quyết định số 476 ngày 15-3-2011, Bộ GTVT chính thức giao Cục Hàng hải Việt Nam và Liên doanh giữa Tổng Cty Hàng hải Việt Nam (Vinalines) và đối tác Nhật Bản làm chủ đầu tư. Dự kiến xây dựng từ tháng 10-2012 và hoàn thành trong năm 2015. Theo tính toán, sau khi hoàn thành và đưa vào sử dụng, đây sẽ là một cảng trung chuyển quốc tế ở khu vực với quy mô 06 triệu tấn hàng/năm và hướng tới 100 triệu tấn vào năm 2030. Khi hoàn thành toàn bộ các giai đoạn, Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện có thể tiếp nhận tàu container, tàu tổng hợp có trọng tải đến 100.000tấn. Ngay từ khi dự án này được công bố, TS Trần Đình Bá – một nhà khoa học có nhiều thành tựu và tâm huyết với lĩnh vực GTVT nước ta đã bắt đầu phản ứng. TS Bá nêu rõ rằng đây sẽ là một dự án dạng "dã tràng xe cát biển Đông”. Sở dĩ như thế vì: Đào một hào hay một giếng sâu trên mặt đất là điều bình thường, song thực hiện (như phương án của Bộ GTVT) là đào dưới đáy sông, đáy biển là không khả thi. Nhiều nhà khoa học từng nghiên cứu về thủy lực, hệ số Reynolds về lực ma sát lên dòng chảy, lực đẩy Archimedes, khái niệm về "hố thế” sẽ không hình dung nổi ý tưởng về một "dòng sông hai đáy” của dự án Cảng Lạch Huyện với đáy cao âm 6m và đáy thấp âm 14m so với mặt nước. Dưới lực đẩy Achimedes và độ nhớt ma sát theo hệ số Reynolds thì các hạt cát từ đáy cao âm 6m sẽ nhanh chóng dạt về để lấp đầy hố thế ở đáy thấp âm 14m, theo đúng nguyên lý giản đơn là vật thể từ cao rơi xuống thấp. Quả là đúng với thành ngữ "dã tràng xe cát biển Đông” ở dự án này. Cùng với TS Bá, đã có hàng chục nhà khoa học bày tỏ sự không đồng tình với nhiều điểm trong phương án xây dựng mà Bộ GTVT đưa ra. Cụ thể, vị trí xây dựng cảng theo phương án của Bộ GTVT khi thi công sẽ phải nạo vét khu nước trước bến và luồng vào cảng đến cao độ -14.0m dài trên 17km với khối lượng nạo vét gần 40 triệu m3 bùn, chi phí khoảng từ 7.000 - 12.000 tỷ đồng. Việc làm này theo đánh giá sẽ ảnh hưởng rất lớn đến môi trường. Hơn nữa, một trong những điểm quan trọng nhất là việc nạo vét bùn không chỉ thực hiện khi xây dựng cảng mà còn phải thực hiện định kỳ hàng năm, khiến nhiều chuyên gia nghi ngờ về chi phí nạo vét hàng năm và những tác động đối với môi trường khi triển khai (hàng trăm tỷ đồng mỗi năm). Mặt khác, việc đổ gần 40 triệu m3 bùn đi đâu để không làm ảnh hưởng đến môi trường, không huỷ diệt một hệ sinh thái lâu đời cũng là vấn đề hóc búa. Nhiều chuyên gia khẳng định, nếu số lượng bùn này mà đổ xuống biển, toàn bộ khu dự trữ sinh quyển Cát Bà, khu du lịch Đồ Sơn và kỳ quan thiên nhiên thế giới Vịnh Hạ Long sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Đó là chưa kể vị trí xây dựng cảng nằm ngay trên cửa sông nên khả năng sa bồi sẽ rất lớn. Để duy trì được cao độ luồng tàu và khu nước thì hàng năm phải duy tu nạo luồng với khối lượng nạo vét không nhỏ. Thực tế, theo số liệu nghiên cứu của Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA), hàng năm khối lượng sa bồi khoảng 2,62 triệu m3. Hệ lụy của việc làm này là chi phí và quá trình nạo vét sẽ ảnh hưởng rất lớn tới hiệu quả khai thác vận hành, làm tăng giá thành vận tải, việc thu hút tàu sẽ gặp khó khăn. (Riêng vấn đề bài toán đổ 40 triệu m3 bùn đi đâu, báo Đại Đoàn Kết cũng đã có loạt bài phân tích, đánh giá sự thiếu khả thi và luộm thuộm cách đây ít lâu - PV).  Đừng đổ gánh nợ lên đầu con cháu  25.200 tỷ đồng, tương đương 1,2 tỷ USD, một khoản tiền tương đối lớn với một quốc gia mới tạm gọi là thoát nghèo. Khoản tiền này phải đi vay, mà vay thì phải trả. Nếu vay mà làm ra những điều có lợi, mang về lợi nhuận cho quốc kế dân sinh thì không nhất thiết đắn đo. Nhưng ngược lại, rõ ràng không nên "dục tốc bất đạt” và đi vào những vết xe đổ của không ít dự án tai tiếng và không hiệu quả trước đây. Đặc biệt trong cái lúc nền kinh tế xã hội của chúng ta đang phải vật lộn với không ít khó khăn như lúc này. Về dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện, sau khi nhận được công văn đề nghị Tổng hội Xây dựng Việt Nam về việc tạm dừng xây dựng cảng này, Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải đã xem xét và có ý kiến chỉ đạo. Tại công văn số 5165/VPCP-KNT do Phó Chủ nhiệm Văn phòng Chính phủ Văn Trọng Lý ký, gửi Bộ GTVT đã nêu rõ: "Về đề nghị của Tổng hội Xây dựng Việt Nam (công văn số 67/CV ngày 29/6/2012) về việc xem xét dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Cảng Lạch Huyện), Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải giao Bộ GTVT xem xét, trả lời Tổng hội Xây dựng Việt Nam và báo cáo Thủ tướng Chính phủ kết quả thực hiện”. Trước đó, Tổng hội Xây dựng Việt Nam đã gửi công văn số 67/CV-THXDVN tới Thủ tướng Chính phủ, Bộ GTVT, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Tài nguyên và Môi trường về phương án xây dựng Cảng Lạch Huyện. Công văn số 67 của Tổng hội Xây dựng Việt Nam chỉ rõ nhược điểm lớn nhất của phương án Cảng Lạch Huyện là lượng nạo vét quá lớn khi xây dựng (khoảng 40 triệu m3) và sau này khi vận hành (2,6 triệu m3/năm). Việc nạo vét và đổ 40 triệu m3 bùn cát sẽ tác động lớn tới môi trường. Hàng năm phải nạo vét 2,6 triệu m3 sẽ làm tăng đáng kể gánh nặng chi phí vận hành, hoạt động rất kém hiệu quả, không thu hút tàu vào cảng. TS Tô Văn Trường, một nhà khoa học có thương hiệu trong lĩnh vực GTVT cảnh báo: Chúng ta đã có bài học Cảng nước sâu Cái Lân. Lúc đề xuất dự án này cũng đã có rất nhiều ý kiến phản đối, quan ngại. Lãnh đạo thì kiên quyết bảo lưu ý kiến phải xây dựng Cảng Cái Lân nhằm đáp ứng nhu cầu phát triển của miền Bắc, hỗ trợ thậm chí thay thế phần lớn phần việc của Cảng Hải Phòng. Ý chí này vẫn "kiên định” kể cả khi phát hiện đá tảng tại vùng nước sâu âm 8m trước bến cảng (phải tốn kém rất nhiều để tiến hành phá nổ khoảng 160.000 m3 đá ngầm để tạo đủ độ sâu cho vũng quay trở tầu dự kiến). Kết quả là Cảng Cái Lân không hoạt động hiệu quả như kỳ vọng, trong đó có việc luồng ngoài vào cảng chỉ đáp ứng tàu 15.000 tấn, trong khi bến tàu có khả năng đáp ứng cho tàu 40.000 tấn! Chẳng lẽ bài học nhãn tiền từ dự án Cảng nước sâu Cái Lân không đáng để cho Cảng Lạch Huyện "lạnh gáy”? Hơn 1,2 tỷ USD thậm chí còn phát sinh thêm nhiều, mà lại cứ cố "đổ tiền” xuống biển theo đúng cả nghĩa đen lẫn nghĩa bóng, thì liệu có nên không?  Cảng Lach Huyện liệu có đi theo vết xe đổ của những cảng Cái Mép – Thị Vải, Vân Phong, Cái Lân, những Vinashin, Vinalines hay không? Câu trả lời phụ thuộc vào chính lãnh đạo ngành GTVT và những người có trách nhiệm, tâm huyết, mà ở bài sau, chúng tôi sẽ phân tích cụ thể hơn. Đức Anh - Hà Linh - daidoanket.vn

SHARE SHARE SHARE