Chỉnh trị cửa sông, có khi phải chấp nhận trả giá

Ý kiến của GS -TS Lương Phương Hậu, Phó Chủ tịch Hội Cảng - Đường thủy - Thềm lục địa Việt Nam hưởng ứng chuyên mục “Luồng tàu biển nào cho Đồng bằng Sông Cửu Long”

1. Mở tuyến luồng cho các tàu biển trọng tải lớn (chở 10.000 tấn hàng hóa trở lên) ra vào các cửa sông là một vấn đề khoa học - công nghệ (KH-CN) vô cùng phức tạp. Vấn đề chủ yếu cần giải quyết là duy trì độ sâu nước trên 9m và ổn định vị trí tuyến luồng trên mặt bằng.

Nhưng điều đó không hề dễ dàng khi mà nạo vét xong thì bùn cát lại lấp đầy chỉ sau 1 - 2 tháng, còn tuyến luồng thì luôn bị sóng, gió, dòng chảy xô đẩy mà xê dịch không ngừng. Chỉnh trị các cửa sông là một quá trình lâu dài tiến hành kết hợp các nghiên cứu, thử nghiệm và hoàn thiện dần, có khi phải trả giá. Hầu hết các trường hợp cửa sông lớn trên thế giới đều phải trải qua việc nghiên cứu kéo dài trên dưới 100 năm. Công việc nghiên cứu luồng tàu biển vào sông Hậu có thể tính từ 1981, cho đến nay chưa đầy 30 năm. Nhưng nói như thế không có nghĩa cứ phải đợi mãi cho đến lúc nghiên cứu xong mới làm.

2. Diễn biến cửa sông Hậu rất phức tạp. Trong gần 30 năm, tất cả các nghiên cứu của các tổ chức, đơn vị KH-CN trong và ngoài nước đã cố tìm ra một số quy luật, cơ chế, nhưng đều đi đến kết luận: không thể chỉ dựa vào nạo vét để duy trì đáy luồng -6,5m hải đồ. Trong đề tài KH-CN cấp nhà nước (2003¸2005), PGS-TS Trịnh Việt An chỉ ra rằng để đáp ứng yêu cầu chạy tàu ở cửa Định An phải xây dựng 27km đê ngăn cát, giảm sóng và nạo vét hơn 15 triệu m3 bùn cát.

Tôi cho rằng con số đó còn có thể lớn hơn nhiều. Cửa sông Hậu có gì đó khá giống với cửa sông Trường Giang của Trung Quốc. Để chỉnh trị cửa sông này, người Trung Quốc đã xây dựng tổng cộng 141,484km đê ngăn cát, hướng dòng, nạo vét 91,03 triệu m3 bùn cát, tổng đầu tư lên đến khoảng 13,5 tỷ NDT (khoảng 29.000 tỷ đồng Việt Nam).

Nhưng vấn đề không phải ở kinh phí đầu tư lớn hay bé, mà phải xem xét hiệu quả mà đầu tư đó mang lại. Sau khi đầu tư 13,5 tỷ NDT vào chỉnh trị cửa sông Trường Giang, lợi ích mà luồng tàu mang lại cho Trung Quốc từ 2002 đến 2006 đã hơn 33,37 tỷ NDT (khoảng 72.000 tỷ đồng).

Theo tôi, cửa sông Hậu không có thuận lợi của cửa Cái Mép (Bà Rịa-Vũng Tàu), nhưng cũng không quá khó như cửa Ba Lạt (sông Hồng), nó có thể chỉnh trị được bằng các giải pháp KH-CN tiên tiến và đầu tư cao. Với trình độ của nước ta hiện nay, điều kiện đó có thể chưa đáp ứng được, phải đợi một thời gian nữa chăng. Trước mắt, chỉ nạo vét duy trì luồng lạch cho tàu 5.000 tấn ra vào là hợp lý.

3. Luồng tàu qua cửa Tranh Đề (hay Trần Đề) đã được tư vấn Vương quốc Bỉ Haecon (1996-1998) và PGS-TS Trịnh Việt An (2003-2005) nghiên cứu khá kỹ, đáng buồn là đều cho kết quả tiêu cực.

Ý kiến đề xuất của KS Doãn Mạnh Dũng mới đây về tuyến luồng này cũng đã được các chuyên gia của Hội Cảng - Đường thủy – Thềm lục địa Việt Nam tiến hành hội thảo, trao đổi trực tiếp, đi đến kết luận là chưa có đủ cơ sở khoa học và thực tiễn.

Tôi cho rằng, luồng Tranh Đề nhận ít nước sông Hậu hơn, dòng triều lên lại mạnh hơn, nên bồi lấp nhiều hơn so với luồng Định An, nhưng bù lại, diễn biến thì không phức tạp bằng. Công trình chỉnh trị cửa Tranh Đề chắc sẽ lớn hơn so với cửa Định An, nhưng sẽ dễ ổn định hơn. Đây chỉ là phương án phát triển tiềm năng, không nên coi là phương án chính, chưa cần đầu tư nghiên cứu.

4. Tuyến luồng qua kênh Quan Chánh Bố là phương án đã có ý tưởng từ nghiên cứu của Haecon (Bỉ), sau đó được chính thức đề xuất bởi tư vấn SNC - Lavalin (Canada). Các tư vấn trên là những tổ chức chuyên sâu về công trình cảng - đường thủy nổi tiếng trên thế giới. Những nghiên cứu của họ về cửa sông Hậu khá bài bản, có sự tham gia của các viện nghiên cứu lớn như Viện Nghiên cứu thủy lực Đan Mạch (DHI), Haskoning (Hà Lan).

Giải pháp kênh vòng tránh (by pass) cửa sông đã được sử dụng khá nhiều trên thế giới, thành công nhiều, nhưng thất bại cũng có. Giải pháp này không xa lạ ở Việt Nam vì chính luồng tàu vào cảng Hải Phòng cũng đã đào kênh Đình Vũ (1897¸1902) để chuyển luồng từ cửa Cấm sang cửa Nam Triệu và gần đây đào kênh Hà Nam (2004¸2006) để chuyển luồng từ cửa Nam Triệu sang cửa Lạch Huyện.

Tuyến qua kênh Quan Chánh Bố chỉ có thể thành công nếu giải quyết tốt được 2 vấn đề khó sau đây:

- Xác định được vị trí, kích thước hợp lý cho cửa Đại An lấy nước từ sông Hậu. Cửa sông này nằm trên bờ bồi, rất nông và hứng nhận dòng bùn cát từ bờ xói đối diện. Làm sao để khi đào sâu, dòng nước vào kênh vừa phải để không quá ít, dẫn đến bồi lắng trở lại quá nhanh, cũng không quá nhiều dẫn đến sự suy thoái của cửa Định An và tạo ra 1 cửa Định An mới. Hiện nay, tư vấn không bố trí công trình gì ở đây sẽ không thể kiểm soát được sự phát triển của thế sông.

- Xác định được vị trí, quy mô, phương hướng của các đê ngăn cát ở cửa kênh tắt ra biển, ổn định được đoạn luồng biển. Chiều dài 2.500m của đê Đông, 1.500m đê Tây như dự án đề ra chắc chắn là không đủ. Theo tính toán của chúng tôi, chiều dài đê có thể phải tăng lên 3-4 lần.

Những tính toán của Công ty cổ phần Tư vấn thiết kế cảng-Kỹ thuật biển (PortCoast) trong giai đoạn dự án đầu tư đúng là còn một số bất cập, chưa đủ sức thuyết phục. Trong quá trình thẩm tra, các chuyên gia Hội Cảng - Đường thủy – Thềm lục địa đã trao đổi trực tiếp, thẳng thắn với các tác giả dự án. Nhưng chúng tôi cho rằng, trong giai đoạn hiện nay, mở luồng theo kênh Quan Chánh Bố là giải pháp khả thi và ít mạo hiểm hơn, vì vậy Chính phủ phê duyệt dự án đầu tư là đúng đắn.

Trong giai đoạn này, PortCoast cần kết hợp với tư vấn nước ngoài, thực hiện những nghiên cứu trên mô hình toán một cách tỉ mỉ để thu được các kết quả có độ tin cậy cao hơn. Không cần vội vàng, phải thu thập và khảo sát đầy đủ số liệu đầu vào cần có cho các mô hình toán, nếu cần thiết phải làm cả mô hình vật lý để đối chứng.

   Theo Hascon

SHARE SHARE SHARE