Xây cảng “tỷ đô” – cần nhưng phải tính toán kỹ - Bài 4: Nói phải, củ cải cũng … nghe

Trong bài trước, chúng tôi đã khẳng định  phương án của Bộ GTVT và đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường đều phù hợp với quy hoạch chung, nhưng khác nhau ở quan điểm Bộ GTVT  muốn khai thác Cảng nước sâu Lạch Huyện từ phía sông ra biển, ngược lại Công ty Sơn Trường muốn khai thác từ ngoài biển vào trong sông. Đây là bài toán chủ yếu liên quan đến kinh tế và môi trường (khoa học công nghệ ngày nay đủ sức giải quyết các vấn đề về kỹ thuật). Các chuyên gia uy tín và tâm huyết đều đánh giá, theo phương án của Công ty Sơn Trường đưa ra, còn có một số điểm tích cực, khoa học và phù hợp xu thế chung trong đầu tư xây dựng cảng biển nước sâu mà một số quốc gia khác đã và đang làm như Hà Lan, Pháp, Trung Quốc …

Ông Tạ Quyết Thắng đang "thuyết minh”  phương án đầu tư xây dựng Cảng Lạch Huyện Gần bờ - tiền mất tật mang Bài học về sự thất bại, manh mún và cẩu thả của một số cảng nước sâu gần bờ như Cái Lân, Cái Mép – Thị Vải … vẫn còn nguyên tính thời sự. Nhưng tại sao Bộ GTVT vẫn tiếp tục chọn phương án "từ sông ra biển” cho Cảng cửa ngõ quốc tế Lạch Huyện? Phương án này, ngay đến cả ông Phạm Thế Minh, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cũng không khỏi "lăn tăn” rằng: "Hầu hết các quốc gia trên thế giới đều đưa cảng nước sâu ra xa bờ. Điều này phù hợp với xu hướng tăng dần tải trọng vận tải biển và container hóa vận tải biển. Do vậy, đã làm thì chúng ta phải làm cho hiện đại. Nhiều quốc gia có cái nhìn dài hơi và chiến lược từ khi kinh tế còn khó khăn từ cách đây nhiều chục năm, tại sao ở nước ta, quy hoạch phát triển ngành GTVT cứ mãi loanh quanh, luẩn quẩn”. GS.TS Tô Văn Trường: Đánh giá cao đề xuất của Công ty Sơn Trường và rất đáng xem xét, nghiên cứu để có thể là đối chứng so sánh với phương án của Bộ GTVT Cho đến hiện nay, phương án xây cảng "tỷ đô” gần bờ là phương án mà cả Bộ GTVT và nhà tư vấn vẫn đang tỏk ra lúng túng vì sẽ phải hút một lượng bùn, cát xa bồi khoảng 40 triệu m3. Cùng với đó lượng tái bồi hàng năm cũng khoảng 2 triệu m3. Theo Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường, thăm dò địa chất mới đây cho thấy trong xa bồi có tới chiếm 92% bùn, cát chỉ 8%. Nếu lượng bùn này đổ lên bờ thì 10-15 năm sau vẫn là bùn vì không thể thành đất được. Do đó, cơ quan tư vấn đã buộc phải trọn phương án đổ bùn ra biển. Nhưng đổ bùn ra biển thì lại vấp phải sự phản ứng mạnh mẽ của dư luận và các nhà nghiên cứu về môi trường. Lượng bùn đổ ra biển, chắc chắn sẽ gây những tác động không nhỏ đến hệ sinh thái, môi trường của khu vực phụ cận. Một số chuyên gia đã nhẩm tính, với 40 triệu m3 bùn độ dày 10 – 20 cm sẽ có khoảng 200 – 400 km2 bờ biển bị bùn phủ lấp. Cùng với đó, mỗi năm 10 – 20 km2 nữa sẽ bị bùn che phủ. Và ai dám chắc chắn sẽ không xảy ra những hậu quả lâu dài?  Mặt khác, cùng với việc nạo hút khoảng 40 triệu m3 bùn cát khi triển khai dự án sẽ có khoảng 2 triệu m3 bùn cát và có thể còn lớn hơn nữa phải nạo hút hàng năm. Điều này cũng khiến hiệu quả kinh tế của phương án này cần phải tính toán lại. TS Vũ Minh Cát – Chủ nhiệm khoa Kỹ thuật biển Đại học Thủy lợi Hà Nội cho biết, lượng phù sa hàng năm rất lớn. Vào mùa lũ, mỗi m3 nước chứa từ 3 – 13 kg phù sa. Bình thường thấp nhất cũng vào khoảng 80 – 200g/m3. Theo phương án nạo vét đang triển khai thì lượng phù sa tái bồi khó có thể tính toán đúng. Có số liệu cho rằng 1,7 triệu m3 tái bồi hàng năm có số liệu là 2,5 triệu m3 có số liệu là 4 triệu m3. Bên cạnh đó, nếu đổ ra biển 40 triệu m3 bùn toàn bộ vịnh Hải Phòng sẽ bị ô nhiễm. Một nguồn tài nguyên phù sa lớn cũng phải đổ ra biển là rất lãng phí. Một vấn đề khác trong dự án khiến các nhà khoa học lo ngại nữa là chi phí phụ gia tăng cao do luồng tàu có chiều rộng hạn chế nên phải bố trí hệ thống hỗ trợ hoa tiêu rất hiện đại để điều khiển tàu chính xác. Điều này làm tăng tổng mức đầu tư và tăng giá thành vận tải, giảm sự thu hút tàu cập bến…  GS.TS Tô Văn Trường, chuyên gia hàng đầu về vận tải thủy, đã cảnh báo phương án xây Cảng Lạch Huyện của Bộ GTVT sẽ "tiền mất, tật mang”. Ông Trường nói: "Rất nhiều điểm tính toán tái bồi và dòng chảy trong phương án hút bùn chưa được đưa ra. Mô hình tính toán dòng chảy và bùn theo phương án của Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT đưa ra là quá cũ. Một số tính toán không thể chấp nhận được. Việc duy trì hoạt động cho cảng nước sâu phải thường xuyên đầu tư nạo hút và không biết ở mức nào dẫn đến nhiều nguy cơ. Nguy cơ đầu tiên phải nói tới là sẽ bị lỗ. Chi phí đầu tư, vận hành cao khiến mỗi tấn hàng sẽ bị đội lên nhiều. Trong bối cảnh cạnh tranh về chi phí, các tàu sẽ vào cảng nào chi phí rẻ hơn. Trong khi những thiệt hại về môi trường thì chưa hề tính đến.” Xa bờ - tiết kiệm tiền và cần tham khảo nghiêm túc Nếu đầu tư xây dựng Cảng Lạch Huyện xa bờ (cách bờ 17km), chi phí đầu tư theo phương án của Công ty Sơn Trường sẽ tiết kiệm được khoảng 6.000 tỷ đồng, trong khi hạ tầng cảng nước sâu và công năng sử dụng cũng như tầm nhìn khai thác, đều được đánh giá là ý tưởng hay và hoàn toàn khả thi.  Nhưng nếu bỏ qua cả yếu tố tiết kiệm chi phí đầu tư là 6.000 tỷ đồng, một khoản tiền không hề nhỏ và rất cần cho nhiều mục tiêu kinh tế xã hội và dân sinh khác lúc này, thì cái lợi, cái hay của phương án mà Công ty Sơn Trường đưa ra, còn lớn hơn nhiều, phù hợp và "có lý” hơn nhiều. Một chuyên gia đã thẳng thắn nói rằng, nếu chỉ để thông qua cho nhanh (như phương án xây cảng gần bờ của Bộ GTVT) mà đặt tên gắn mác cho công trình đó là "cấp bách”, rồi bỏ qua những tính toán cẩn trọng, những phân tích lợi hại lâu dài, những phản biện khoa học … thì chỉ chuốc lấy thất bại và kéo theo nhiều hệ lụy cho con cho cháu. Hãy nghe ông Tạ Quyết Thắng - Tổng giám đốc Công ty Sơn Trường "thuyết minh” vài điểm cơ bản về phương án mà doanh nghiệp này đưa ra: Thực tế tàu cỡ 50.000 đến 100.000 tấn vào cảng không nhiều, nên chỉ cần xây hai cầu cho cỡ tàu này ở điểm cách vị trí lựa chọn hiện tại 17 km là đủ. Ở đây mặc định đã có độ sâu -16m rồi, không phải mất chi phí nạo vét luồng. Dọc tuyến luồng vào trong, Sơn Trường đề xuất xây dựng cầu cảng kiêm đường phục vụ cho các cỡ tàu dưới 50.000 tấn, nối ra với hai cầu cho tàu cỡ trên 50.000 tấn phía ngoài. Việc đưa cảng ra ngoài biển (cách 17km so với phương án của Bộ GTVT) theo ông Thắng sẽ không cần phải nạo vét luồng thường xuyên. Do đó, sẽ tiết kiệm được 6.000 tỷ đồng tiền nạo vét bùn như phương án của Bộ GTVT, đồng thời hàng năm còn tiết kiệm hàng trăm tỷ đồng tiền duy tu. Quan điểm của ông Thắng là không chọn cách đối đầu với tự nhiên để xây cảng mà chọn chọn giải pháp khai thác tốt điều kiện tự nhiên, điều này sẽ tiết kiệm chi phí. Theo Công ty Sơn Trường, phương án của Bộ GTVT đưa ra không những phải đầu tư rất lớn về tiền của mà khả năng thu hồi vốn cũng không cao do phải đầu tư đồng bộ cùng một lúc để xây dựng và nạo vét luồng cho tàu vào cảng, cũng như xây đê chắn sóng, chắn cát nên khoản tiền 25.200 tỷ buộc phải được giải ngân trong quá trình hơn 3 năm xây dựng. Ngược lại, đề xuất của Sơn Trường lại xây dựng Cảng Lạch Huyện theo từng bước. Nếu chỉ xây dựng 2 cầu tàu phía ngoài để đón tàu lớn (cỡ 100.000 tấn) thì họ chỉ cần tiêu tốn 5.000 tỷ đồng. Sau đó, nếu cần xây dựng thêm cơ sở hạ tầng và đường nối cảng vào đất liền thì chi phí mà Sơn Trường dự kiến cũng chỉ dừng ở mức khoảng 19.000 tỷ đồng.  Nhưng, làm như phương án của Công ty Sơn Trường, tức là đưa cảng ra ngoài biển, thì Bộ GTVT lại "phản biện” là cảng hở và chi phí đê chắn sóng phải "đội lên”. Điều này mới nghe thì có lý, nhưng nếu thực địa tại nơi, Công ty Sơn Trường lập luận đã có khu vực quần thể đảo Cát Bà, Cát Hải bao bọc rồi. Và hạ tầng kỹ thuật cũng như khu vực hậu cần logictics đã vươn ra đến chân cảng rồi. Nên nếu gọi là cảng hở  thì chưa thỏa đáng, sai bản chất. Với phương án mà Công ty Sơn Trường đưa ra, các nhà khoa học Việt Nam cho rằng, việc xây dựng ở vị trí mới (đưa cảng ra xa bờ theo phương án của Sơn Trường) sẽ có những thuận lợi nhất định. Thứ nhất là độ sâu nước lớn, khối lượng nạo vét ban đầu không đáng kể và khối lượng sa bồi rất nhỏ, vì ít bùn cát mang từ phía trong sông ra nên hầu như không phải nạo vét luồng tàu và khu nước hàng năm, thuận lợi cho việc phát triển một cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận các tàu có trọng tải rất lớn. Thứ hai, việc mở rộng không gian cảng khá dễ dàng khi nhu cầu vận tải biển tăng lên với việc nối thêm vào phía trong và đặt thêm cầu tàu, bến bãi theo quy hoạch đến năm 2020. Thứ ba, vị trí xây dựng cảng được che chắn bởi đảo Cát Bà, Cát Hải nên công trình chắn sóng, lặng nước cho cảng chỉ cần quan tâm ở phía Đông và phía Nam.  Từ những phân tích nêu trên và để ý tưởng của Sơn Trường có tính chất khả thi được các bộ, ngành công nhận, ông Thắng cam kết sẵn sàng chi ra hàng chục tỷ đồng để nghiên cứu và lập phương án xây dựng Cảng Lạch Huyện một cách chi tiết, bài bản chỉ với điều kiện nếu phương án của Sơn Trường được ghi nhận Nhà nước sẽ phải hoàn lại vốn cho Sơn Trường, còn nếu thất bại Sơn Trường sẽ tự chịu trách nhiệm.  Hãy biết lắng nghe, đó là phương châm nguyên nghĩa giá trị với mọi thời đại. Ở đây, chúng tôi không "phán quyết” phương án nào đúng – sai, thuận – nghịch, mà chỉ đưa ra những lập luận khoa học, thuyết phục của các chuyên gia, nhà quản lý và doanh nghiệp am tường. Chọn phương án nào có hiệu quả kinh tế cao, ít ảnh hưởng môi trường, phù hợp xu hướng mà các quốc gia khác đã và đang triển khai, là việc của Chính Phủ và ngành chức trách. Đại Đoàn Kết sẽ trở lại vấn đề này khi có thêm thông tin.. Theo Đức Anh – Hà Linh-daidoanket.vn

SHARE SHARE SHARE