Đơn vị thi công xây dựng Cảng biển Quốc tế Hải Phòng (thị trấn Cát Hải, huyện Cát Hải, TP Hải Phòng) sẽ đổ 40 triệu m3 bùn ra biển Cát Bà trong quá trình nạo vét cảng. Ngay khi phương án này được phê duyệt, giới khoa học và nhiều doanh nghiệp cho rằng, việc làm này sẽ có tác động xấu đến môi trường và hệ sinh thái biển. Để làm rõ vấn đề này, ông Nguyễn Nhật - Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết.
PV: Phương án đổ 40 triệu m3 bùn ra biển trong quá trình xây dựng Cảng biển Quốc tế Hải Phòng đã gây ra rất nhiều tranh cãi về môi trường sinh thái biển. Ông có thể cho biết cụ thể hơn về phương án thi công Dự án Cảng biển Quốc tế Hải Phòng đang được triển khai?
Cục trưởng Nguyễn Nhật: Việc nghiên cứu luồng tàu Lạch Huyện đã bắt đầu từ nhiều năm qua, công trình nghiên cứu đầu tiên bắt đầu từ năm 1994. Việc nghiên cứu do các công ty có uy tín trong và ngoài nước, như: Viện Địa lý Việt Nam; Viện Khoa học Việt Nam, Tổng Công ty Tư vấn và Thiết kế Giao thông Vận tải; Công ty Tư vấn HEACON (Bỉ); Các đoàn nghiên cứu của Nhật Bản... Quá trình nghiên cứu và chuẩn bị cho dự án được các đơn vị tư vấn thực hiện qua rất nhiều công đoạn, như: đo đạc, khảo sát, theo dõi, đánh giá mức độ diễn biến của luồng tàu. Các đơn vị tư vấn chuyên ngành đã nghiên cứu bằng các phương pháp khác nhau, bao gồm cả phương pháp nghiên cứu truyền thống và hiện đại như: dòng chảy; bồi sa bằng mô hình toán; hố cuốc thí nghiệm; so sánh chập bình đồ khảo sát trong nhiều năm; tính toán và đánh giá mức độ ổn định chắn sóng, ngăn cát; đánh giá tác động môi trường... Tất cả các công trình nghiên cứu này đều được các nhà tư vấn tuân thủ nghiêm ngặt các quy trình, quy phạm chuyên ngành trong nước và quốc tế.
Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam Nguyễn Nhật
Bên cạnh đó, việc nghiên cứu, thẩm định, phê duyệt dự án được thực hiện theo quy định hiện hành về quản lý đầu tư xây dựng. Dự án Cảng biển Quốc tế Hải Phòng đã được các bộ, ban, ngành, địa phương, các cơ quan, đơn vị liên quan tham gia đóng góp ý kiến và được các đơn vị tư vấn có kinh nghiệm thẩm tra. Sau đó được các cơ quan chức năng thẩm định, phê duyệt theo quy định hiện hành. Các kết quả phân tích đều cho thấy, phương án hiện tại (đổ 40 triệu m3 bùn ra biển) hoàn toàn khả thi, đảm bảo tính kinh tế, kỹ thuật và hiệu quả. Ở đây phải nói thêm rằng, hiệu quả của dự án không chỉ về mặt tài chính mà còn cả mặt phát triển kinh tế - xã hội, an ninh quốc phòng tại khu vực nói riêng và toàn miền Bắc nói chung. Nó phù hợp với phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng phê duyệt tại Quyết định số 2190/QĐ-TTg ngày 24/12/2009.
Thưa ông, theo đánh giá của một số nhà khoa học và doanh nghiệp trong nước, vị trí địa hình xây dựng cảng cửa ngõ Hải Phòng không thích hợp cho một cảng nước sâu vì khối lượng nạo vét rất lớn, phức tạp trong thi công... Ông nghĩ sao trước những ý kiến này?
Sáng ngày 14/4, tại thị trấn Cát Hải, huyện Cát Hải, Hải Phòng, Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Tấn Dũng đã chính thức phát lệnh khởi công gói thầu số 6, cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng. Phát biểu tại đây, Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng khẳng định: Dự án cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng sau khi hoàn thành sẽ mở rộng cánh cửa thông thương khu vực phía bắc nước ta, tạo tiền đề phát triển kinh tế - xã hội của vùng Đông Bắc Bộ nói riêng cũng như toàn miền Bắc nói chung.
Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đánh giá cao nỗ lực của Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng hải Việt Nam trong việc triển khai hoàn thiện các thủ tục của dự án, đồng thời yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải và Cục Hàng hải Việt Nam triển khai dự án đảm bảo chất lượng, tiến độ. Các bộ, ngành liên quan như Bộ Tài chính, Bộ Tài nguyên và Môi trường có trách nhiệm phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, chủ đầu tư để kịp thời giám sát, hỗ trợ trong quá trình thực hiện.
Thủ tướng cũng đề nghị các nhà thầu Nhật Bản bằng kinh nghiệm trong tổ chức, quản lý và thi công các dự án quốc tế của mình sớm hoàn thành gói thầu với chất lượng và tiến độ cao nhất, góp phần sớm đưa công trình vào sử dụng.
|
Quá trình nghiên cứu vị trí xây dựng cảng nước sâu khu vực phía bắc đã được thực hiện trong nhiều năm qua. Cụ thể, tại khu vực: Cẩm Phả (tỉnh Quảng Ninh), Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn (TP Hải Phòng)... đã trải qua rất nhiều cuộc hội thảo, trao đổi bàn bạc và đều đi đến thống nhất vị trí tại Lạch Huyện với các ưu điểm về địa hình, khí tượng thủy văn. Khu vực xây dựng cảng Lạch Huyện được che chắn bởi đảo Cát Hải, Cát Bà và hệ thống đê chắn sóng, chắn cát. Ngoài ra, tuyến luồng mới nối tiếp với tuyến luồng Hải Phòng đang được khai thác phục vụ cho các cảng khu vực Đình Vũ, Hoàng Diệu, Chùa Vẽ và sông Cấm... Đây là dự án công trình biển nên các hạng mục của dự án được thi công chủ yếu dưới nước, phụ thuộc vào điều kiện thời tiết nên việc gặp khó khăn và phức tạp quá trình nạo vét cũng không có gì đặc biệt.
Ông có thể cho biết về những căn cứ, phương pháp tính toán đã được áp dụng để làm cơ sở cho phương án đổ thải ra biển?
Căn cứ Thông báo kết luận cuộc họp của Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại cuộc họp ngày 9/3/2012 (Thông báo số 95/TB-VPCP ngày 15/3/2012); Văn bản số 2493/UBND-CT ngày 7/5/2012 của UBND thành phố Hải Phòng về vị trí đổ đất nạo vét của dự án. Theo báo cáo của tư vấn thiết kế JICA (đã được tính toán để báo cáo Phó Thủ tướng Hoàng Trung Hải tại cuộc họp ngày 9/3/2012), dựa trên tính kinh tế - kỹ thuật, tiến độ thi công và đảm bảo công tác môi trường xã hội của dự án. Tư vấn nghiên cứu 3 phương án đổ đất bao gồm: Tại vị trí ngoài biển, khu công nghiệp Nam Đình Vũ và phương án kết hợp được phân tích bằng 6 trường hợp có các tỷ lệ đổ đất khác nhau (0%, 8%, 15%, 50%, 75%, 100%). Trong đó tập trung nghiên cứu kỹ 2 phương án 100% và phương án 50% Khu công nghiệp Nam Đình Vũ, 50% đổ ngoài biển.
Về phương án đổ 40 triệu m3 bùn ra biển Cát Bà được tính toán như thế nào để đảm bảo không ảnh hưởng đến môi trường sinh thái khu vực Cát Bà, thưa ông?
Dự án Cảng biển Quốc tế Hải Phòng được chia thành hai hợp phần. Hợp phần A: Xây dựng cơ sở hạ tầng dùng chung cho cảng trong các giai đoạn (luồng tàu, vũng quay tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, đường ngoài cảng, tôn tạo xử lý nền đất yếu...). Phần thi công hợp phần A được đoàn tư vấn JICA Nhật Bản thực hiện thiết kế dựa trên những số liệu khảo sát địa chất, thủy văn khu vực, nghiên cứu mô hình toán, vị trí đổ đất được tư vấn JICA lựa chọn về phía dước vùng nước Cát Bà, cách Hòn Gà khoảng 15km. Trong quá trình chuẩn bị xây dựng Bộ Giao thông Vận tải và JICA luôn thống nhất việc lấy tiêu chí bảo vệ môi trường là điều kiện tiên quyết để lựa chọn phương án đổ đất nạo vét nói riêng và biện pháp thi công xây dựng toàn bộ dự án nói chung. Phải đảm bảo điều kiện tốt nhất để bảo vệ môi trường, hệ sinh thái khu vực Hải Phòng, Quảng Ninh và các vùng biển lân cận. Do vậy, Cục Hàng hải Việt Nam đã yêu cầu tư vấn thiết kế xây dựng biện pháp thi công phù hợp với nạo vét khoảng 40 triệu m3 được thực hiện trong vòng 3 năm. Đảm bảo an toàn hàng hải tại khu vực và không gây ô nhiễm môi trường. Hiện nay, báo cáo đánh giá tác động môi trường của dự án đã được Bộ Tài nguyên và Môi trường phê duyệt.
Tàu nạo vét bùn tại cảng biển quốc tế
Ngay khi phương án được phê duyệt, một doanh nghiệp trong nước đã đề xuất phương án thay thế nhưng chưa đánh giá chính xác tính khả thi, song nhiều nhà khoa học cho rằng, phương án này rất đáng lưu tâm. Vậy quan điểm của ông như thế nào?
Đó là phương án của Công ty TNHH Sơn Trường. Về phương án này Bộ Giao thông Vận tải đã thông báo rõ: Tính khả thi về mặt kỹ thuật của dự án là xây dựng cảng dạng đảo ngoài khơi tại khu vực biển hở, điều kiện sóng, gió, bão, dòng chảy khắc nghiệt, không được che chắn, có địa chất yếu, tại cao độ đáy -16m là dạng công trình đặc biệt khó khăn. Thực tế ở Việt Nam chưa có công trình cảng nào có quy mô tương tự (kể cả công trình gần bờ là công trình có điều kiện dễ triển khai thực hiện hơn công trình dạng đảo ngoài biển hở như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường). Về điều kiện khai thác cảng, việc đầu tư xây dựng cảng ngoài khơi, xa bờ, không có công trình che chắn (trong điều kiện sóng, gió, bão, các hướng khắc nghiệt của khu vực, vấn đề sóng khúc xạ, nhiễu xạ...), không đảm bảo điều kiện khai thác an toàn, ổn định. Không tàu nào đi tuyến biển xa có thể chấp nhận đưa một cảng như vậy vào tuyến vận tải. Ngoài ra, việc xây dựng cảng xa bờ cũng tạo rất nhiều khó khăn và kinh phí vận tải chuyển tiếp trong bốc dỡ, vận chuyển hàng hóa và hình thành hệ thống dịch vụ logistic sau cảng.
Kinh phí cho phương án Sơn Trường như thế nào?
Về chi phí đầu tư, việc xây dựng hệ thống cảng ngoài khơi với điều kiện khó khăn như trên cùng với hệ thống đường - cầu dẫn dài đến 20km nối với bờ, hệ thống kho bãi trong bờ như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường đòi hỏi kinh phí vô cùng lớn, nếu cố gắng thực hiện để vượt qua những khó khăn về kỹ thuật thì kinh phí lớn hơn rất nhiều so với phương án xây dựng cảng liền bờ. Hơn nữa, việc hình thành hệ thống công trình ngoài cửa sông như vậy vô hình trung tạo thành một tuyến đê chặn cửa sông. Quá trình hoạt động khai thác cảng, bùn, cát từ cửa sông chuyển ra và bùn, cát dịch chuyển do sóng, gió, dòng chảy sẽ tụ lại tại đây nên sau khi xây dựng, cảng sẽ nhanh chóng bị sa bồi. Ngoài ra toàn bộ chế độ thủy thạch động lực học vùng cửa sông sẽ bị thay đổi lớn, ảnh hưởng nghiêm trọng đến môi trường biển khu vực và gây sa bồi luồng tàu vào toàn bộ hệ thống cảng hiệu hữu khu vực Hải Phòng (bao gồm cả Lạch Huyện, Đình Vũ, Bạch Đằng, Sông Cấm).
Thực chất trong quá trình nghiên cứu các phương án xây dựng cảng cửa ngõ cho khu vực phía bắc, giai đoạn đầu tiên đã từng đặt vấn đề nghiên cứu phương án xây dựng cảng phía xa bờ với quy mô và phương án đề xuất, tính toán nghiêm túc và có tính khả thi cao hơn so với phương án do Công ty TNHH Sơn Trường đề xuất. Tuy nhiên, sau khi nghiên cứu, so sánh, đơn vị tư vấn chuyên ngành cũng đã loại bỏ phương án này. Hiện nay trên thế giới cũng không có hình mẫu nào thực sự thành công về việc xây dựng cảng đảo với phương án kỹ thuật và kinh phí đầu tư như đề xuất của Công ty TNHH Sơn Trường (kể cả cảng Sơn Dương - Trung Quốc mà công ty nêu trong một số tài liệu gửi Bộ Giao thông Vận tải, kinh phí đầu tư cũng vô cùng lớn và đã có sẵn mặt bằng đảo, chỉ thực hiện trong trường hợp không thể xây dựng cảng gần bờ).
Sơ đồ toàn cảnh Cảng biển Quốc tế Hải Phòng
Nhưng tại sao lại tính phương án đổ đất nạo vét ra biển mà không áp dụng phương án đổ đất vào Khu công nghiệp Nam Đình Vũ?
Hợp phần A được đoàn tư vấn của JICA thực hiện thiết kế. Trong quá trình thiết kế kỹ thuật, tư vấn đã nghiên cứu các vị trí đổ đất nêu trên và đề xuất thêm một vị trí ngoài biển cách dự án khoảng 16-25km. Đoàn tư vấn của JICA đã nghiên cứu chi tiết các phương án đổ vật liệu nạo vét tại vị trí ngoài khơi, Khu công nghiệp Nam Đình Vũ và phía nam đảo Cát Hải. Theo số liệu khảo sát địa chất, thủy hải văn khu vực, nghiên cứu mô hình toán, đoàn tư vấn đã báo cáo, vật liệu nạo vét chủ yếu là bùn, tỷ lệ cát rất ít (8%) nên vật liệu nạo vét không phù hợp cho việc tôn tạo. Trên cơ sở so sánh kỹ lưỡng về kinh tế - kỹ thuật, tiến độ, bảo vệ môi trường, an toàn hàng hải và tận dụng nguồn tài nguyên đất, tư vấn dự án khẳng định: Việc đổ đất nạo vét vào Khu công nghiệp Nam Đình Vũ hoặc Nam Cát Hải là không phù hợp về mặt kỹ thuật do tính chất của bùn, đất nạo vét không đáp ứng yêu cầu tôn tạo, sau này khu thực hiện san lấp mặt bằng khu công nghiệp cũng sẽ phải đào đổ đi hoặc phải xử lý gia cố rất tốn kém.
Ngoài ra, do khoảng cách từ vị trí nạo vét đến Khu công nghiệp Nam Đình Vũ khoảng 14-19km, biện pháp thi công hiện đại nhất hiện nay cũng không thể trực tiếp đưa bùn đất này vào thẳng khu công nghiệp, mà bắt buộc phải nạo vét đào luồng công vụ, đào hố trung chuyển dưới biển tại vị trí gần đó để tập kết bùn, sau đó mới có thể phun lên Khu công nghiệp Nam Đình Vũ. Toàn bộ quá trình này sẽ kéo dài tiến độ thi công, làm tổng kinh phí đầu tư tăng lên nhiều (khoảng 300 triệu USD, chưa kể chi phí xây dựng đê bao Khu công nghiệp Nam Đình Vũ). Đặc biệt, môi trường khu vực hố trung chuyển và lân cận Khu công nghiệp Nam Đình Vũ cũng sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng.
Việc triển khai Dự án Cảng biển Quốc tế Hải Phòng có ý nghĩa quan trọng đối với phát triển kinh tế - xã hội tại khu vực nói riêng và toàn bộ khu vực phía bắc nói chung. Dự án này phù hợp với quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt. Với sự cam kết hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản, hiện dự án đang được gấp rút triển khai, đảm bảo tiến độ, chất lượng với mục tiêu đưa vào khai thác trong năm 2016. Với mục tiêu xây dựng dự án có hiệu quả nhất, đáp ứng các mục tiêu về kinh tế - xã hội của Đảng và Nhà nước, Cục Hàng hải Việt Nam rất mong nhận được sự ủng hộ, để Cục Hàng hải Việt Nam hoàn thành tốt nhiệm vụ được giao.
Theo quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, cảng biển Hải Phòng được xác định là cảng tổng hợp quốc gia, cửa ngõ quốc tế loại IA, trong đó khu bến Lạch Huyện là khu bến đặc biệt quan trọng. Dự án cũng nằm trong danh mục các dự án kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng, thiết yếu giai đoạn đến năm 2020 được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định số 412/QĐ-TTg ngày 11/4/2007.
Dự án Cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng được chia thành hai hợp phần. Hợp phần A: Xây dựng cơ sở hạ tầng chung cho cảng trong các giai đoạn (luồng tàu, vũng quay tàu, đê chắn sóng, đê chắn cát, đường ngoài cảng, tôn tạo xử lý nền đất yếu...). Tổng mức đầu tư dự án lên tới hơn 18.600 tỉ đồng, bằng nguồn vốn ODA Nhật Bản và ngân sách Nhà nước. Hợp phần B sẽ đầu tư 2 bến, chiều dài 750m, trang thiết bị khai thác, xếp dỡ, cho tàu container trọng tải đến 100.000DWT. Tổng mức đầu tư hơn 6.500 tỉ đồng. Chủ đầu tư là Công ty TNHH Cảng container Quốc tế Hải Phòng. Riêng hạng mục tôn tạo bãi và xử lý nền đất yếu kinh phí khoảng 70 triệu USD, Thủ tướng Chính phủ đã chấp thuận theo đề xuất phương án đầu tư bằng nguồn vốn vay ODA và cho liên doanh đầu tư xây dựng, khai thác cảng thuê và trả phí thuê để hoàn vốn đầu tư cho Nhà nước.
|
Theo Petrotimes
0 nhận xét:
Post a Comment